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Evan 說故事

罷工2

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唸書時遇過一個案例研究:底特律的崩壞。

底特律過去曾是代表美國二戰後經濟擴張黃金時期的代表。在冷戰的歲月裡,台灣人光宗耀祖的方式之一是買一輛凱迪拉克、別克、或是其它美國品牌的汽車,不是歐系雙B保時捷。底特律汽車工廠的工人有垂直二代父子檔,甚至三代爺父子都曾是車廠工人。在美國主宰全球經濟時,美國汽車內外銷成績都相當好,所以在車廠工作是很有保障的。每年工會跟資方都會固定談判。加薪跟福利都是重點。如此年復一年地增加薪資跟福利,真是羨煞人。不用進大學,只要進車廠,就能養活一家、保有退休金帳戶、吃吃喝喝大致上都能如意。美國都登上月球了,握有數量龐大的核子武器,所以不可能有人敢跟美國競爭。

當日本車開始在美國攻城掠地時,底特律並不是太憂心。他們有養政客跟政治公關,讓州政府跟聯邦政府都當底特律的守護神。雖然美國汽車廠工人收入換算為時薪是世界第一貴,但以當時美國汽車製造業產值來算,美國工人的生產力也是世界第一高。所以,一哥地位看似沒受影響,而汽車廠工人工會也照樣年年開口要加薪要福利,態度強硬。

後來,石油危機讓耗油的美國車愈來愈不受歡迎。這其實只是表象。全球化靜靜地開始,才是最致命的。

巴西、墨西哥、中國,當這些國家用便宜到爆的工資、聊備一格的環保治理、有錢就服務到家的公務員跟政客等等這些美國沒有的條件來競爭時,有著兇悍的工會的底特律就讓汽車集團的投資人緊皺眉頭。年復一年這樣談判,何時才會停?

再見費不管會多貴,都比不說再見便宜。於是,一家又一家,底特律汽車廠關的關、搬的搬。原本一家兩三代都在汽車工廠做事的家庭,很多都還準備讓逐漸長大成年的孩子進工資優沃的工廠去吃頭路,結果不但希望落空,就連現職的也被資遣。生氣也好,憤怒也好,舉牌抗議包圍廠區,訴諸公議,那又有什麼用? 剛被資遣的人,通常資遣費跟一些補貼加起來還夠他們活幾個月,但那之後呢?

於是,先是房貸房租開始繳不出來,接著是水電費、有線電視費。有的用信用卡以債養債混日子。消金銀行壞帳開始堆疊。房地產於是…嗯,你要的居住正義來了。房價開始下跌,跌到比正義價還低都還賣不掉。價一跌,揹貸款的就更慘。雨天收傘、落井下石的慘劇比比皆是。

賣啤酒的小吧因為工人客源漸漸少了,也就一家一家關了。各行各業變成先跑先贏,不跑就是死路一條。

底特律,終於被冠上鬼城的封號,跟中國拼GPD亂蓋的鬼城差不多。

我不是說工會是底特律崩壞的唯一原因,但是工會確實加速了這個結果。

工會是怎麼產生的?當然是選舉。那,誰能出頭當主席?當然是能幫會員多要到錢跟福利的。如果你見過主張減薪削福利的工會,那還請不吝告知。

現在,就算美國失業人口這麼多,就算他們接受最低薪資,就算貧窮移民有增無減,但底特律的汽車製造業還是無法復活。要養成一個工業聚落真的非常不容易。像台灣的五股,五金、工具機、汽車零件,很多都是來自這裡。這工業聚落裡的成員可以彈性快速互相支援,但若拆散,則他們就失去了叢集優勢。

對罷工事件做觀察時,很多人可能只注意資方怎麼做、勞方怎麼做,但卻忽略掉了一點:投資人的看法。

你上網去找長榮航十五年歷史股價,你會看到五次高峰,分別大約是35、32、30、24、22。照這樣看下去,下次高峰或許會出現在18。若你以目前12的價位買入並持有兩至三年,你有機會得到50%的獲利。但這可能是長榮航最後一次值得投資的高峰了。若沒有出現新的轉機,那麼長榮航就正在朝向十元上下跳動的雞蛋水餃股邁進,而且禁不起再多一次的罷工。若資方要再買新飛機,那錢從哪裡來? 如此龐大的金額、如此漫長的回收、如此無法預料、也無法轉嫁的罷工成本,銀行團又能有多少信心、願意用什麼好條件放款? 就算政治力強勢介入,又能有多大的效果?

所以,長榮航若把眼光看遠一點,那麼大幅削減成本就變成存活的理所當然的出路。加碼轉投資廉航? 貨運?

還有一個可能。採取降低罷工可能性的策略。例如,A地發航,B地到著的航線,透過加入聯盟,改成A發、C中轉、B到著,但本身只飛AC段,CB段則委託給聯盟成員的第三方航空公司。如果這樣可行,雖然利潤會減少,但同樣也減少了機組員的工時跟班次,這樣就能削弱工會的立場,也就降低了不可預測的重大虧損的風險系數。

或者,在股價出現回升時,乾脆把公司賣掉,省得出現重大虧損拖累集團總體獲利的慘劇。就像底特律。沒跑的全死得很慘。

請記住,民航事業在販賣的是可腐毀服務/商品,perishable services/goods。一年前一支256GB隨身碟要價近兩千,現在你有機會用7XX的價位買到二線廠的同規格貨。客機呢?這比半導體、記憶體這些行業更殘忍。客機一個5000元批給量販式觀光的旅行社的座位,技術上而言,其價值最晚在櫃台check-in手續停止的剎那就立即歸零,沒有拖一年還能賣半價這種可能。前天飛出去的飛機,原本一張18000不含稅的票價,今天五元台幣銅板價賣你,你買不買?

一家航空公司若發生必需處分資產來救急的事件,那麼沒有庫存的它所能處分的、而且有買方願意買的,就會是它最重要的資產:讓它能繼續飛的資產。一但開始處分,其載客量就會縮減,獲利也會跟著縮減,財務狀況也會跟著進一步惡化,很快就會變成一文不值,頂多剩個商標智財。無論如何都不能拖到這一步,對不對?所以航空公司要倒就會倒得很快。

1994華航名古屋空難,日本法院判華航賠50億日幣,大約台幣20億左右。

一架空巴A300售價約台幣23億。

這次長榮罷工,長榮航目前損失20+億,旅行社端損失號稱20億。加起來差不多就是一次名古屋空難民事外加一架全新空巴。以股價十來元來說,長榮航還能承受幾次同規模的罷工?

如果無法避免再次發生,那麼,不如趁現在還值錢的時候,趕快結束,把資金轉到其它方面去。其實,我猜,資方最高層不會沒有在腦中閃過這個念頭。

底特律差不多也是這樣。出現結構性危機跟市場競爭危機後,投資人就偷偷催著資方搬家改行換地方,反正社會層面的創傷就留給政客去收割悲情換選票,而且,應該很快就會有某個女星露奶不倫影片流出之類的事讓大家瞬忘。或是某個三流組織或政府又給美國出兵的藉口,讓媒體急轉彎去收割流血愛國財。

底特律的崩壞只是全球化的預告片之一,但是,曾經風光一時的工會主席、神聖不容被懷疑分毫的勞權運動人、旁邊拍手叫好的觀眾,雖然都不是砍第一刀的人,但不也是兩手沾血?

下圖:再見,泛美。曾經稱霸全球、不可一世的泛美航空的最終航班在1991年4月21日降落邁阿密機場。

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勞資雙方誰對誰錯、誰付出多、誰付出少,說真的,一人一把號。組成工會,這是受保障的,不可被剝奪。但是,在現在的大環境下,工會存在目的就是跟資方討要,而資方存在的目的就是利潤極大化。兩者共存的平衡點才是勞資雙方跟社會的勝利點,偏任一方的話,看產業敏感度而異,都可能造成不可逆的遺憾。

或許,工會要行使罷工權之前,應該先算算資方對股價下跌跟資本折損的容忍界線。若把資方逼到超過這個界線,那麼,對資方而言,勞方是死了比活著更值錢或更省錢。不但要看錢看價,也得看法。董事的產生,依照公司法,應該由股東大會投票選出,不是說用罷工方式去強制任命董事的。至少目前的法律是這樣走的。你這樣要,就算人家答應給,但也於法不合,而你也拿不到。為什麼公司法如此基本的規定,工會卻似乎完全狀況外,列為主要訴求之一? 是不是討錯債砍錯人了?

以美國這個民航發達國來說,血汗勞工是很明顯的。古時候,軍方飛行員退下來轉民航是機師主要來源之一,現在因為廉航普及、人口爆增,所以非軍系出身的機師就有了更寬敞的入行大門。但是這也造成機師源供過於求。一個菜機師想要往上爬、拿到好一點的待遇,就得從區域小航空開始超低薪血汗服勤,務求跟時間賽跑,在最短時間內拿到符合晉升的飛行時數。小航空也看準這一點而大加利用。愛來不來隨你,你後面排隊求被剝削的一堆。這種事,你再怎麼鬥,單人鬥或是由工會來鬥,也都鬥不動大環境的。

我親身遇過一對小couple。女的辛苦打工養男的,男的辛苦準備考機師。很貴的。好像要破百萬台幣。我也覺得蠻好的。你看,考上之後,男的一身筆挺的制服,女的有老公的高薪就可以在家當小貴婦,挺好的。他們離開後,我旁邊一女嘆口氣。我問妳嘆啥氣? 她說,他們不知道自己在做什麼。

請參考天下雜誌:https://www.cw.com.tw/article/article.action?id=5069601

日本航空界給人的印象是蠻好的,但是這幾年好像也是出槌嚴重。去年2018,日航副機長實川幸夫酒駕第九次才在英國被抓。全日空機長在沖繩石垣喝到酩酊大醉,無視隔天早上8:10就要起飛執勤。還好他真的太醉,所以臨時打電話請病假,沒坐進駕駛席。

量變帶來了質變。資方的企業治理、工會領導班子的個人企圖,兩者之間若是失衡,那麼直接受害的是勞工的長期福祉,間接受害的是大眾跟整體經濟。資方剝削血汗? 工會別有所圖? 勞工討要過頭? 立法腦死失能? 很多慘重空難都是一連串看似與飛安沒有直接關係的事件共同構成的。忙亂失序加錯油、機師為罷工的支持跟不支持爭辯而影響到應有的專心、個人證券投資失利,這些都是世界各地過去慘摔事件的調查結果。航班大亂會不會因為連帶影響到機體維修排程跟機師出勤節奏、進而威脅飛航安全?那特別安靜的民航局有沒有預防式的介入? 雲來霧去,沒有答案。

但,最後微笑的是出來收割的政客。這是確定的。讓我們等著看是誰自己跳出來對號入座。

作者:Evan Liu

60% 魔羯 + 30% 處女 + 8% 射手 + 2% 天秤

2 thoughts on “罷工2

  1. 你說的中肯,GM/FORD的美造車獲利點都在30K~35K?美金的水準,對上現在市場3.5NA/2.5hybrid的車才有辦法獲利。
    也就是2.0以下的車,美系大廠都賺不到錢。那些在美國設廠的外國車企,多半選擇南方州。

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